Ο Θορώ και ο Κωφίδης

Από τις εξαγγελίες του υφυπουργού Υποδομών συμπεραίνει κανείς ότι η κυβέρνηση αναγνωρίζει πως όλη αυτή η ιστορία με τους αντάρτες των διοδίων δεν είναι μόνο "αντικοινωνική συμπεριφορά" κάποιων "τζαμπατζήδων", όπως τους αποκάλεσε ο υπουργός καμιά βδομάδα νωρίτερα. Κάπου υπάρχουν και ορισμένα δίκαια αιτήματα, τα οποία η πολιτική ηγεσία του υπουργείου (δείχνει ότι) αναζητά τρόπο να ικανοποιήσει, επανεξετάζοντας μεταξύ άλλων τις συμβάσεις παραχώρησης που υπέγραψε η προηγούμενη κυβέρνηση με τις κατασκευάστριες κοινοπραξίες.

Το ερώτημα είναι, γιατί έπρεπε να φτάσουν τα πράγματα ως εδώ μέχρι να ασχοληθεί η πολιτική ηγεσία; Αντιλαμβάνομαι βέβαια ότι στο υπουργείο Υποδομών είναι πολύ απασχολημένοι οι άνθρωποι (κάνουν όλη μέρα βουντού μήπως εξαφανιστεί η Μπιρμπίλη), ωστόσο μπορούσαν και όφειλαν να έχουν προβλέψει το κακό και να έχουν κινηθεί για να το προλάβουν. Διότι ναι, υπάρχει πράγματι ένα ζήτημα κοινωνικής δικαιοσύνης όταν π.χ. υποχρεώνεις τους μόνιμους κατοίκους κάποιων περιοχών να διέρχονται από δρόμους με διόδια, χωρίς να τους δίνεις την εναλλακτική ενός παράπλευρου δικτύου. Και το πιο εύκολο πράγμα που μπορεί να πάθει ένα δίκαιο αίτημα είναι να ξεχειλώσει, όπως εν προκειμένω το "να μην πληρώνουμε διόδια για τις μετακινήσεις μας εντός ορίων δήμου/νομού εφόσον δεν υπάρχει εναλλακτικό δίκτυο" γρήγορα έγινε "να μην πληρώνουμε διόδια γενικώς". Κι όταν η πολιτική ηγεσία, δια της αδράνειάς της, αφήνει να μπλεχτούν οι δικαίως διαμαρτυρόμενοι με τους τζαμπατζήδες ή τους χαβαλέδες, είναι κομματάκι δύσκολο μετά να ξεχωρίσει την ήρα απ' το στάρι.

Εκτός πια κι αν ο Ρέππας γουστάρει τον τζερτζελέ και τις βαθυστόχαστες κοινωνικοφιλοσοφικές αναλύσεις που μπερδεύουν την ανομία, την τζάμπα μαγκιά, την πολιτική ανυπακοή, τον Σάββα Κωφίδη και τον Θορώ, όλα μαζί κι ανάκατα. Αν είναι έτσι, ΟΚ. Ας συνειδητοποιήσει όμως ότι το μήνυμα που περνάει τελικά στην κοινωνία από όλη αυτήν την ιστορία είναι πως, ακόμα κι αν έχεις ένα δίκαιο αίτημα, ο μόνος τρόπος να κάνεις το κράτος να ασχοληθεί είναι να πουλήσεις τρέλα, να κάνεις σαματά, να εξωθήσεις τα πράγματα στα άκρα. Αν η κυβέρνηση επιθυμεί να διαπαιδαγωγήσει πολιτικά την κοινωνία με αυτή τη λογική, ας έχει κατά νου ότι παίρνει ένα πολύ επικίνδυνο μονοπάτι, που δεν υπάρχει περίπτωση να μας βγει σε καλό.


.

Συγκοινωνιακή σχιζοφρένεια

Οπως επισημαίνει ο κ. Κουλουμπαρίτσης το ενιαίο εισιτήριο ήταν η ταφόπλακα των συγκοινωνιών.

Και το διαβάζει ο άλλος στην εφημερίδα και σκέφτεται, κοίτα να δεις, άλλη μια επίδειξη συνδικαλιστικής αμετροέπειας. Άκου εκεί ταφόπλακα, και τι έπρεπε δηλαδή, να έχουμε διαφορετικό εισιτήριο για κάθε μέσο συγκοινωνίας;

Ας το δούμε όμως λίγο πιο ψύχραιμα. Είναι γεγονός ότι, από τότε που το μετρό μπήκε στη ζωή μας, και καθώς οι γραμμές του επεκτείνονται (αργά μεν, αλλά πάντως επεκτείνονται), όλο το δίκτυο αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας επανασχεδιάζεται πάνω στο σκεπτικό της μέγιστης δυνατής αξιοποίησης των μέσων σταθερής τροχιάς, δηλαδή του μετρό: ειδικά στα λεωφορεία, γραμμές καταργούνται, συγχωνεύονται και επαναδρομολογούνται με τη λογική να λειτουργήσουν σαν τροφοδότες του μετρό, τοποθετημένες δορυφορικά γύρω από κάποιους σταθμούς-κόμβους.

Ως εδώ καλά, λογικό το σχέδιο και άλλωστε κάτι τέτοιο συμβαίνει σε όλες τις μεγαλουπόλεις που διαθέτουν μετρό. Όμως αυτό το σχέδιο βασίζεται στη λογική και την πρακτική της μετεπιβίβασης, που με τη σειρά της βασίζεται στη λογική του ενιαίου εισιτηρίου, κι εδώ αρχίζει το πρόβλημα: πώς μοιράζεται το έσοδο από το εισιτήριο ενός επιβάτη ανάμεσα στους φορείς λειτουργίας των μέσων που χρησιμοποιεί αυτός για μια συγκεκριμένη διαδρομή; Κι εδώ να σημειώσουμε την αθηναϊκή ιδιαιτερότητα, που νομίζω ότι διεκδικεί δάφνες παγκόσμιας πρωτοτυπίας, να διαθέτουμε από έναν φορέα λειτουργίας-εταιρεία για κάθε μέσο συγκοινωνίας που κυκλοφορεί στην Αθήνα, συν έναν οργανισμό-ομπρέλα από πάνω. Μετρήστε αρκτικόλεξα: ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ ΑΕ, ΤΡΕΝΟΣΕ, και στην κορφή κανέλλα ο ΟΑΣΑ. Πώς βγάζουν άκρη όλοι αυτοί με τα οικονομικά τους; Πώς μοιράζονται τα έσοδα από τα εισιτήρια; Αμ από τις κάρτες απεριορίστων διαδρομών;

Θα μου πείτε, κι εμάς τι μας νοιάζει, ας τα βρουν μεταξύ τους. Θα απαντήσω ότι μας νοιάζει και μας κόφτει, γιατί οι οργανισμοί αυτοί είναι ελλειμματικοί, και κάποιοι είναι σε χειρότερη κατάσταση από τους άλλους. Και είναι θέμα χρόνου να πεταχτεί κανας Μάνος και κανας Ανδριανόπουλος και να αρχίσουν να ξιφουλκούν γιατί δεν καταργούνται τα λεωφορεία, π.χ., αφού μπαίνουν μέσα τόσα εκατομμύρια ετησίως, αφού ο κόσμος δεν θέλει να τα πληρώνει κλπ. Κι αν νομίζετε ότι υπερβάλλω, σκεφτείτε ότι κάτι τέτοιο έχει ήδη γίνει για τον ΟΣΕ, σκεφτείτε ότι υπάρχουν μέσα όπως το τραμ και ο προαστιακός που τα σαμποτάρει το ίδιο το κράτος από την πρώτη στιγμή που τα έθεσε σε λειτουργία, ότι υπάρχει ο ηλεκτρικός που σαμποτάρει τον εαυτό του με τα έργα που κρατάνε μια δεκαετία σχεδόν και έχουν φαίνεται τον ατελείωτο, και πάει λέγοντας.

Κι έρχεται το αρμόδιο υπουργείο να βάλει τάχα μια τάξη, και συγχωνεύει τους φορείς, όχι σε έναν αλλά σε δύο! Και γιατί ευλογημένε δεν την τελειώνεις τη δουλειά, γιατί να μην έχουμε έναν φορέα, με ένα διοικητικό συμβούλιο, έναν ενιαίο σχεδιασμό, ένα ταμείο στην τελική; Ποια είναι τέλος πάντων η ανάγκη που εξυπηρετεί αυτό το δισυπόστατο των φορέων, των αρμόδιων για το συγκοινωνιακό δίκτυο μιας μητρόπολης που απλώνεται από τη Μάνδρα ως την Κάντζα κι απ' τη Βούλα ως τη Βαρυμπόμπη; Γιατί σκέφτεται το υπουργείο να καθιερώσει ξανά δύο τύπους εισιτηρίων, ένα για λεωφορεία-τρόλεϋ (η πλέμπα;) κι ένα για τις μετακινήσεις με όλα τα μέσα; Γιατί, αντί για οριζόντιες αυξήσεις στην ενιαία τιμή του εισιτηρίου δεν χωρίζουμε την μητροπολιτική περιοχή σε ζώνες (όπως κάνουν στο Λονδίνο, το Βερολίνο, τη Στοκχόλμη και αλλού), και δεν καθιερώνουμε κλιμακούμενο εισιτήριο ανάλογα με την απόσταση;

Ειλικρινά, πολύ θά 'θελα να έχω απαντήσεις σε αυτά τα ερωτήματα, αλλά δεν έχω. Φοβάμαι όμως ότι κοντοζυγώνει η ώρα που κάποιος περισπούδαστος αναλυτής της σχολής Πρετεντέρη θα μας πει ευθαρσώς ότι τόσες συγκοινωνίες είναι πολυτέλεια για την Αθήνα, πολυτέλεια που δεν την αντέχει η τσέπη μας και πρέπει να περικοπεί, στο όνομα της δημοσιονομικής πειθαρχίας, των διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων και της πράσινης ανάπτυξης, αμήν. Κι αμάν αμάν.


.

Μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες

Επειδή το θέμα με τα διόδια φαίνεται να έχει ψωμί, επανέρχομαι με μερικές ακόμα σκέψεις.

Όπως μας εξηγούν με κάθε ευκαιρία οι θιασώτες της ελεύθερης αγοράς και οι πάσης φύσεως οικονομικοί αναλυτές, η μόνη πιθανή διέξοδος της χώρας από την οικονομική κρίση, με δεδομένο ότι δεν μπορούμε να υποτιμήσουμε το νόμισμά μας, είναι να προχωρήσουμε σε μια διαδικασία εσωτερικής υποτίμησης. Στα πλαίσια της οποίας οι εργαζόμενοι καλούνται να δεχτούν σοβαρές περικοπές στις αποδοχές τους, οι επιχειρηματίες να μειώσουν τα περιθώρια κέρδους τους, να απορροφήσουν τις απανωτές αυξήσεις του ΦΠΑ, ενώ η κυβέρνηση υπόσχεται να ανοίξει τα κλειστά επαγγέλματα προκειμένου (τάχα) να πέσουν οι τιμές, και πάει λέγοντας.

Κατά έναν περίεργο τρόπο, όλη αυτή η φιλολογία της εσωτερικής υποτίμησης δεν φαίνεται να αγγίζει καθόλου τις κοινοπραξίες στις οποίες έχει παραχωρηθεί η εκμετάλλευση των εθνικών οδών. Οι οποίες, σαν να λειτουργούν σε άλλον πλανήτη, εξαντλούν όλα τα περιθώρια που τους αφήνουν οι συμβάσεις παραχώρησης για να αυξάνουν τα διόδια σε κάθε ευκαιρία, φυτεύοντας όλο και περισσότερους σταθμούς διοδίων και αναπροσαρμόζοντας τα τέλη κάθε τρεις και πέντε.

Να μην αρχίσουμε να λέμε τώρα περί εταιρικής κοινωνικής ευθύνης και άλλα τέτοια ρομαντικά, ωστόσο στοιχειώδης επιχειρηματική σωφροσύνη θα επέβαλλε στις κοινοπραξίες να λάβουν υπ' όψη τους το γενικότερο οικονομικό περιβάλλον μέσα στο οποίο δραστηριοποιούνται και να προσαρμόσουν ανάλογα την τιμολογιακή πολιτική τους, σφίγγοντας έστω τα δόντια και θυσιάζοντας ένα μέρος από τα κέρδη τους προκειμένου (αν μη τι άλλο) να μην εξαγριώσουν την πελατεία τους.

Δεν το έκαναν. Και ξέρετε γιατί δεν το έκαναν; Γιατί πάσχουν από ανίατη αλαζονεία. Εκμεταλλεύονται υποδομές που αποτελούν οιονεί μονοπώλιο (για δοκιμάστε να πάτε από Κόρινθο Τρίπολη μέσω της παλαιάς εθνικής...), κι έτσι θεωρούν ότι έχουν δεμένο τον γάιδαρό τους και εξασφαλισμένη την πελατεία τους, οπότε γιατί να κάνουν την οποιαδήποτε παραχώρηση; Ταμπουρώνονται πίσω από τις συμβάσεις τους και σου λένε (μέσες άκρες) ότι κύριε, άμα σ' αρέσει. Άμα δε σ' αρέσει, πήγαινε από αλλού ή πάρε λεωφορείο.

Έλα όμως που καμιά φορά στραβώνει το πράγμα. Είναι προφανές ότι οι κοινοπραξίες δεν είχαν προβλέψει το ενδεχόμενο τέτοιας αντίδρασης. Θεώρησαν ότι ο κόσμος θα πληρώνει αδιαμαρτύρητα διότι δεν υπάρχει άλλη επιλογή. Ε να που υπάρχει. Ο κόσμος σταματάει να πληρώνει, κι εφόσον αυτό συμβαίνει μαζικά το πρόβλημα πλέον το έχουν οι κοινοπραξίες, οι οποίες θα πρέπει τώρα να κυνηγήσουν δικαστικά χιλιάδες οδηγούς. Κι επειδή βλέπουν το ζόρι, αρχίζουν την κλάψα και τις απειλές και απαιτούν από το Κράτος να βγάλει το φίδι από την τρύπα -το ίδιο Κράτος με το οποίο συμφώνησαν ότι τους παραχωρεί τα δικαιώματα εκμετάλλευσης των οδών και δεν θα εμπλέκεται καθόλου στη διαδικασία είσπραξης των διοδίων!

Και μιλάμε για κοινοπραξίες που τις αποτελούν οι ίδιες εταιρείες οι οποίες τα τελευταία είκοσι χρόνια έκαναν μπίζνες δισεκατομμυρίων με το Ελληνικό Δημόσιο, μέσα από ένα σύστημα δημοσίων έργων το οποίο, τέλος πάντων, ας μην πούμε ότι βρωμοκοπάει, αλλά όπως και να το κάνουμε μυρίζει λιγουλάκι περίεργα...

Και μέσα στον πανικό τους χειροτερεύουν την κατάσταση. Αμολάνε τα παπαγαλάκια τους στα ΜΜΕ, να κλαίνε και να οδύρονται για τις καημένες τις εταιρείες απ' το πρωί ως το βράδυ, κι έτσι το ζήτημα το μαθαίνουν κι όσοι δεν είχαν πάρει χαμπάρι μέχρι τώρα. Κι όσο πιο πολλοί το μαθαίνουν, τόσο πιο πολλοί θα εφαρμόσουν την τακτική "σηκώνω τη μπάρα και περνάω".

Υπάρχουν βέβαια κι αυτοί που θεωρούν το ζήτημα έκφραση της γενικότερης κουλτούρας της ανομίας που μαστίζει την ελληνική κοινωνία, όπου άμα δεν μας αρέσει ένας νόμος απλά δεν τον εφαρμόζουμε και τα λοιπά. Μπορεί να έχουν κάποιο δίκιο, όμως ας σκεφτούμε και το εξής: γιατί στην Αττική Οδό δεν υπήρξε ποτέ κίνημα αντίστασης κατά των διοδίων και όλος ο κόσμος πληρώνει αδιαμαρτύρητα; Μήπως επειδή το σύστημα χρέωσης είναι πιο δίκαιο; Κολοκύθια: είτε πας από την Ελευσίνα ως τον Ασπρόπυργο, είτε ως το αεροδρόμιο, το ίδιο διόδιο πληρώνεις. Μόνο που αυτό το διόδιο έχει αυξηθεί 40 % σε μια περίοδο δέκα χρόνων, ενώ σε άλλες εθνικές οδούς έχει αυξηθεί το ίδιο ή και περισσότερο σε μια περίοδο δέκα μηνών.

Από εκεί και πέρα, ο καθένας ας βγάλει τα συμπεράσματά του. Προσωπικά, είμαι πολύ περίεργος να δω πώς θα ξεμπλέξουν οι κοινοπραξίες, αλλά δεν θα κλάψω και για πάρτη τους. Ήθελές τα κι έπαθές τα, λένε στο χωριό μου.


.

Εδώ σε θέλω κάβουρα...

Ντισκλέιμερ: Το παρόν ποστ έχει μοναδικό σκοπό τον σχολιασμό ενός ρεπορτάζ που δημοσιεύτηκε στον τύπο, αυτό μόνο και τίποτ' άλλο, δεν αποτελεί θέση υπέρ του να πληρώνουμε ή να μην πληρώνουμε διόδια. Τέλος ντισκλέιμερ.

Το "πράσινο φως" από την Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα για να χρησιμοποιούν τις φωτογραφίες των οχημάτων όσων οδηγών αρνούνται να πληρώσουν διόδια έλαβαν οι κοινοπραξίες που διαχειρίζονται τους πέντε μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας. Οι κοινοπραξίες θα μπορούν στο εξής να κινούν τη διαδικασία έκδοσης διαταγής πληρωμής, διαδικασία που χρησιμοποιείται για την είσπραξη οφειλών. ... Η κοινοπραξία, με τη φωτογραφία του οχήματος του παραβάτη, ζητεί τα στοιχεία του ιδιοκτήτη από το κράτος, τον ειδοποιεί να καταβάλει την οφειλή και αν αυτός δεν το πράξει, νομιμοποιείται να ζητήσει το 20πλάσιο, εκδίδοντας διαταγή πληρωμής από το πρωτοδικείο.

Νομικά ζητήματα: ποιος υποχρεούται να πληρώσει το διόδιο, ο ιδιοκτήτης του οχήματος ή ο οδηγός που περνάει από τον σταθμό διοδίων (και που μπορεί να μην είναι ιδιοκτήτης); Ο "χρήστης του έργου", λένε οι συμβάσεις παραχώρησης, παναπεί ο οδηγός, ερμηνεύω εγώ, και να δούμε τι θα πουν τα δικαστήρια εφόσον τους τεθεί το ζήτημα. Πώς θα αποδεικνύει η κοινοπραξία, η οποία φέρει το βάρος της απόδειξης, ότι ο ιδιοκτήτης του οχήματος ήταν και οδηγός τη συγκεκριμένη ημέρα και ώρα που έγινε η παράβαση;

Η έκδοση διαταγής πληρωμής προϋποθέτει ότι η απαίτηση αποδεικνύεται με έγγραφο. Ναι μεν ως έγγραφο μπορεί να γίνει δεκτή και μια φωτογραφία, αλλά τι φωτογραφία; Μια φωτογραφία που θα απεικονίζει ένα όχημα λίγο πριν ή λίγο μετά την μπάρα τι αποδεικνύει; Πώς θα προκύπτει από μόνη τη φωτογραφία αν ο οδηγός πλήρωσε ή όχι τα διόδια;

(Μπορεί να το βεβαιώνει κάποιος μάρτυρας, αλλά σε αυτήν την περίπτωση δεν μιλάμε για διαταγή πληρωμής).

Έστω ότι το διόδιο που δεν πλήρωσε ο κακόβουλος οδηγός είναι 3 ευρώ (πάνω κάτω, δεν θα τα χαλάσουμε εκεί). Έστω ότι η κοινοπραξία νομιμοποιείται πράγματι να απαιτήσει το 20πλάσιο, δηλαδή 60 ευρώ. Μόνο για την επίδοση της διαταγής πληρωμής, που πρέπει να γίνει με δικαστικό επιμελητή, ο οποίος πρέπει στη συνέχεια να καταθέσει αντίγραφο της έκθεσης επίδοσης στον γραμματέα του δικαστηρίου που εξέδωσε τη διαταγή, τα έξοδα είναι περίπου 60 ευρώ. Βέβαια τα έξοδα θα τα επιδικάζει το δικαστήριο υπέρ της κοινοπραξίας, αλλά εν πάση περιπτώσει και κατά γενική παραδοχή, η δικαστική αναζήτηση ενός τόσο μικρού ποσού είναι συνήθως ασύμφορη.

Επιπλέον, όσο το φαινόμενο εξαπλώνεται, μιλάμε πια όχι για μερικές δεκάδες, αλλά για εκατοντάδες ή και χιλιάδες οδηγούς. Αν τους κυνηγήσουν όλους δικαστικά οι κοινοπραξίες, θα φρακάρουν τα δικαστήρια και η έκδοση διαταγής πληρωμής θα χρειάζεται μήνες (καλά, στο Πρωτοδικείο Αθηνών έτσι κι αλλιώς χρειάζεται μήνες, αλλά λέμε τώρα).

Υπάρχουν και άλλα νομικά ζητήματα, αλλά θα μπούμε σε βαθιά νερά και μπορεί να πνιγούμε. Ας πούμε εν ολίγοις ότι κάποια από αυτά είναι αρκούντως περίπλοκα ώστε να μην μπορεί να βγει μετά βεβαιότητας άκρη, παρά μόνο αν φτάσει κάποια υπόθεση στον Άρειο Πάγο και αποφανθούν οι σοφοί. Ζήσε Μάη μου, δηλαδή.

Συμπερασματικά: οι συμβάσεις παραχώρησης που έχει υπογράψει το Δημόσιο με τις κοινοπραξίες και έχει κυρώσει με νόμους η Βουλή ναι μεν έχουν προβλέψει σχεδόν τα πάντα, αλλά α) δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι οι προβλέψεις τους είναι πάντοτε σύμφωνες με το Σύνταγμα, β) δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι οι προβλέψεις τους συνάδουν με τον Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας, και γ) και σπουδαιότερο, καλές οι προβλέψεις επί χάρτου, αλλά με την προϋπόθεση ότι δεν θα χρειαστεί να τις εφαρμόσεις στην πράξη -κι αν χρειαστεί, να χρειαστεί μεμονωμένα και όχι για χιλιάδες υποθέσεις.

Εν προκειμένω, τόμπολα. Και καλά ξεμπερδέματα.


.

Κι όταν λέμε εξυγίανση, εννοούμε εξυγίανση

Αποσπάσματα από την ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τίτλο "ΔΡΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ ΤΗΣ ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε" και μετάφρασή τους στην καθομιλουμένη, προσφορά του ιστολογίου:

"Επίσης, οι τιμές των εισιτηρίων θα κυμαίνονται σε ανταγωνιστικά επίπεδα με άλλα χερσαία μέσα μεταφοράς για τις κοινές αμαξοστοιχίες".

Μετάφραση: Το εισιτήριο του μουτζούρη θα αυξηθεί τόσο, όσο να παραμένει καναδυό ευρώ φτηνότερο από του ΚΤΕΛ.

"Η τιμή των κοινών αμαξοστοιχιών θα είναι ανταγωνιστικές [sic] των τιμών των αντίστοιχων δρομολογίων του ΚΤΕΛ. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η τιμή στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Καλαμπάκα από 8,90 διαμορφώνεται στα 15 ευρώ την στιγμή που η τιμή του ΚΤΕΛ για το αντίστοιχο δρομολόγιο είναι 17 ευρώ. Το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα διαμορφωθεί στα 39 ευρώ παρόμοια με το ΚΤΕΛ".

Μετάφραση, δεν χρειάζεται, βλέπε ανωτέρω. Το δίνει και με παραδείγματα για τους βραδύστροφους.

"Η ενίσχυση του σιδηροδρομικού έργου με συμπληρωματικές οδικές μεταφορές που θα τροφοδοτούν τους σταθμούς του τρένου από μεγάλα αστικά κέντρα. ...Η Καλαμάτα και η Τρίπολη θα συνδεθούν οδικά με τον σταθμό της Κορίνθου και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο αξιοποιώντας έτσι πιο αποτελεσματικά την υπάρχουσα οδική και σιδηροδρομική υποδομή".

Μετάφραση: Θες να ταξιδέψεις από την Αθήνα στην Καλαμάτα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σου προσφέρει τη μοναδική δυνατότητα να πας από Αθήνα Κόρινθο με το τρένο και μετά να πάρεις λεωφορείο. Γιατί να μην πάρεις κατευθείαν λεωφορείο απ' την Αθήνα, μόνο αυτός που συνέλαβε το επιχειρησιακό σχέδιο το ξέρει και το κρατάει κρυφό.

"Τέλος, όλα τα προσωρινά καταργηθέντα δρομολόγια θα αξιολογηθούν συστηματικά και θα μελετηθούν δράσεις που θα μετατρέψουν τις γραμμές από ζημιογόνες σε βιώσιμες ή θα βρεθούν συμπληρωματικοί πόροι προκειμένου να ενταχθούν και πάλι στο δίκτυο".

Μετάφραση, ζήσε Μάη μου να φας τριφύλλι.

"Πόροι θα αναζητηθούν επίσης από Δήμους, Περιφέρειες και μεγάλες βιομηχανίες που λειτουργούν στις περιοχές με τα καταργηθέντα δρομολόγια".

Μετάφραση, αν θέλει η Αλεξανδρούπολη τρένο, να ξηλωθεί και να το πληρώσει.

"Οι τιμές των Inter City αμαξοστοιχιών θα διαμορφωθούν ανάλογα με την ανταγωνιστικότητα της γραμμής. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η τιμή στο δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, με το Inter City από 36,30 ευρώ διαμορφώνεται στα 55,20 ευρώ και χρόνο ταξιδίου λιγότερο των 5 ωρών".

Μετάφραση, αν θες να ταξιδέψεις με τα σούπερ-γρήγορα τρένα μας που πιάνουν εκπληκτικές ταχύτητες ίσαμε 100 χλμ./ώρα, όσο έπιαναν τα τρένα της Ευρώπης πριν σαράντα χρόνια δηλαδή, θα πληρώσεις κάτι παραπάνω.

"Τονίζεται ότι πρόθεση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι να εφαρμόσει σύντομα ένα σύστημα διαχείρισης εσόδου (yield management) που θα παρέχει εκπτώσεις σε επιβάτες που κλείνουν έγκαιρα εισιτήριο".

Μετάφραση, "σύντομα" σημαίνει όταν βρούμε κάποιον να μας εξηγήσει τι πα' να πει αυτό το, πώς τό 'πες; Α ναι, γιλντ μα-νάτζμεντ. Σύντομα. Σε καμιά δεκαριά τέρμινα, όχι παραπάνω.

Και το καλύτερο:

"Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πιστεύει ότι, αφού κατορθώσει να γίνει βιώσιμη με τις αναβαθμισμένες δυνατότητες που τις έχουν δοθεί [sic] από τον Ν. 3891/2010, σταδιακά και προγραμματισμένα, από τα μέσα του 2011 θα μπει σε πορεία ανάπτυξης και κερδοφορίας αποτελώντας το μέσο μεταφοράς επιλογής του Έλληνα Πολίτη".

Μετάφραση, αν ξαναπατήσει άνθρωπος σε τρένο εμένα να με χέσεις, κι έτσι σε καναδυό χρονάκια μάξιμουμ θα το έχουμε ρίξει τελείως έξω το μαγαζί και θα μπορέσουμε να το πουλήσουμε για πενταροδεκάρες, που είναι και ο σκοπός μας εξαρχής.


.

Νεπαλέζικες ιστορίες, μέρος α'

Κυριακή 28 Μαρτίου, μεσημέρι, και βρισκόμαστε στη μικρή πόλη της Μπεσισαχάρ, προβλεπόμενη αφετηρία της πεζοπορικής μας διαδρομής. Όμως ο Μπιρ, ο Νεπαλέζος οδηγός βουνού που μας συνοδεύει, λέει ότι το κομμάτι που έχουμε προγραμματίσει να κάνουμε σήμερα από τη Μπεσισαχάρ μέχρι το χωριό Μπούλμπουλε δεν είναι πια μονοπάτι, έχει γίνει χωματόδρομος και θα πρέπει να περπατάμε δίπλα σε τζιπ και λεωφορεία. Μήπως προτιμάμε καλύτερα να πάρουμε το τοπικό λεωφορείο; Το συζητάμε λίγο μεταξύ μας: είναι μεσημέρι, κάνει ζέστη, έχουμε ζαβλακωθεί από το εξάωρο ταξίδι από την Κατμαντού με το τζιπ, κι η προοπτική να περπατήσουμε για τρεις ώρες σε γυμνό χωματόδρομο με τα μηχανοκίνητα να μας λούζουν στη σκόνη δεν φαίνεται και πολύ ελκυστική.

Ωραία, λοιπόν, ας πάρουμε το local bus. Γραμμή για την αφετηρία των λεωφορείων, ένα ξεροχώραφο στην άκρη της μικρής πόλης με μια παράγκα που παριστάνει το εκδοτήριο εισιτηρίων και τρία-τέσσερα προπολεμικά σαράβαλα ινδικής κατασκευής, με καμιά δεκαπενταριά θέσεις το καθένα, που μάτι μηχανικού δεν τα έχει δει τα τελευταία εξήντα χρόνια και που εκτελούν το δρομολόγιο ("εκτελούν" στη κυριολεξία). Βγάζουμε εισιτήρια, πετάμε τα σακίδια στη γαλαρία και απλωνόμαστε στα καθίσματα. Μετά από λίγο η μαούνα βάζει μπρος και ξεκινάμε.

Χασοδίκης ατενίζων το καμάρι των ΚΤΕΛ Μπεσισαχάρ. Φωτο του Ηλία

Ένα τέταρτο αργότερα έχουμε αρχίσει να το σκεφτόμαστε, μήπως θα ήταν τελικά προτιμότερο να πάμε με τα πόδια; Ο χωματόδρομος έχει χάλια αδιανόητα, οι νεροφαγιές έχουν μέγεθος χαράδρας, τα σαμαράκια μέγεθος λόφου, και δίπλα χάσκει ο γκρεμός. Στην Ελλάδα δεν θα περνούσε ούτε τρακτέρ, μόνο τα ερπυστριοφόρα της πυροσβεστικής σε περίπτωση πυρκαγιάς, εδώ όμως ο Νεπαλέζος ΚΤΕΛατζής δεν καταλαβαίνει Χριστό Βούδα: έχει καρφώσει την πρώτη στο κιβώτιο και ροβολάει στα κατσάβραχα περνώντας ξυστά από τους γκρεμούς και πέφτοντας σε όλες ανεξαιρέτως τις λακκούβες, μάλλον για να μη χαλάσει το κάρμα. Στο μεταξύ νιώθω τους σπονδύλους μου να χοροπηδάνε προς όλες τις κατευθύνσεις, κι από πάνω ο οδηγός έχει τσιτώσει το ραδιόφωνο και μερακλώνει με νεπαλέζικα σουξέ. Τρελό κέφι.

Ξαφνικά το λεωφορείο σταματάει απότομα κι από το πουθενά εμφανίζονται δυο γυναίκες με παραδοσιακές πολύχρωμες φορεσιές, που κουβαλάνε δυο μεγάλα τσουβάλια και διάφορες νάιλον σακουλίτσες. Ανεβαίνουν, στριμωχνόμαστε για να κάτσουν και συνεχίζουμε. Σε ένα λεπτό εμφανίζεται και ο εισπράκτορας, που είχαμε να τον δούμε από την αφετηρία: ένας πιτσιρικάς όχι πάνω από έντεκα χρονών, αλλά διαβόλου κάλτσα. Για την ακρίβεια, στην αρχή εμφανίζεται η δεξιά του σαγιονάρα να πατάει στο γείσο του παραθύρου της αριστερής πλευράς. Μετά σκάει μύτη η άλλη σαγιονάρα, και μετά ο υπόλοιπος: ο αθεόφοβος ήταν σκαρφαλωμένος στη σκεπή του λεωφορείου, και μόλις είδε τις καινούργιες επιβάτισσες έσπευσε με ευκινησία μαϊμούς, κάνοντας καταρρίχηση με το λεωφορείο σε κίνηση και τα γκρέμια από δίπλα.

Είναι γεννημένος έμπορας ο μικρός, κι επιπλέον μεγάλο λαμόγιο: στέκεται πάνω από τις νεοφερμένες με ένα μάτσο ρουπίες στο χέρι και τους μιλάει δυνατά και γρήγορα, περιμένοντας να εισπράξει τα ναύλα. Η μία κάνει να του τσιμπήσει το μάγουλο, όμως αυτός δεν μασάει από αβρότητες. Αποτραβιέται ελάχιστα και περιμένει, ρίχνοντας και μια ματιά πίσω, μην τυχόν και του έχει ξεφύγει κανένας τζαμπατζής. Μόλις παίρνει το παραδάκι, εκμεταλλεύεται μια στιγμιαία αφηρημάδα της μιας αγρότισσας και εξαφανίζεται σκαρφαλώνοντας σαν αστραπή στη σκεπή, χωρίς να της δώσει τα ρέστα!

Καθώς η διαδρομή συνεχίζεται αργά και βασανιστικά, με μέση ωριαία ταχύτητα όχι πάνω από δέκα χιλιόμετρα, εμείς έχουμε βογκήξει από το ταρακούνημα και το σκηνικό με τον πιτσιρικά εισπράκτορα να κάνει αναρρίχηση-καταρρίχηση από τη σκεπή μέσα και ξανά στη σκεπή επαναλαμβάνεται άλλες δυο φορές με καινούργιους επιβάτες. Στην τελευταία στάση οι δυο αγρότισσες κατεβαίνουν, η μία θυμάται τα ρέστα της που δεν τα πήρε και βάζει τις φωνές στον οδηγό, όμως αυτός δεν αφήνει τα τσάκρα του να χολοσκάσουν, κάνει τον Κινέζο και συνεχίζει. Εμείς από μέσα παρακολουθούμε τα τεκταινόμενα, σχολιάζουμε στα ελληνικά και γελάμε.

Τελικά, στη μια ώρα επάνω κι ενώ τα κοκαλάκια μας έχουν γίνει φραπές από το πολύ κοπάνημα φτάνουμε σ' ένα τρίστρατο με μια παράγκα στην άκρη. Αριστερά ο δρόμος συνεχίζει για το Συάντζε, όμως εμείς κατεβαίνουμε εδώ. Επιτέλους. Ξεφορτώνουμε τα σακίδια και τεντωνόμαστε, προσπαθώντας να επαναφέρουμε τους σκελετούς μας στην κανονική τους θέση, ενώ το λεωφορείο ξαναβάζει μπρος και φεύγει μέσα σ' ένα σύννεφο σκόνης και μαύρης καπνιάς. Ουφ, τη γλιτώσαμε. Είμαστε στο Μπούλμπουλε, εδώ θα διασχίσουμε για πρώτη φορά τον ποταμό (από κρεμαστή γέφυρα, την πρώτη από τις αμέτρητες της διαδρομής μας) και θα διανυκτερεύσουμε.

Πού να ξέραμε τι άλλο μας περιμένει στη συνέχεια...

(ε ναι, προφανώς συνεχίζεται)

.

Το ηλεκτρικό μου πρόβατο κοιμάται

Τις τελευταίες εβδομάδες, όσες φορές έχει χρειαστεί να χρησιμοποιήσω τον ηλεκτρικό, βλαστημάω. Λόγω των εργασιών για την αναβάθμιση της γραμμής οι συρμοί καθυστερούν, αναγκάζεσαι να περιμένεις ώρα πολλή στην αποβάθρα, μετά έρχονται τίγκα στον κόσμο, στριμώχνεσαι όπως-όπως, μετά περιμένεις κι άλλο σε κάθε σταθμό ώσπου να το αποφασίσει ο συρμός να ξεκινήσει... Μια ομορφιά -που, καθώς ανεβαίνουν οι θερμοκρασίες, συμπληρώνεται και με την χαρακτηριστική εσάνς της ιδρωτίλας και της απλυσιάς.

Μα είναι για καλό σκοπό, θα μου πείτε. Αναβάθμιση της γραμμής, πύραυλος θα γίνεται το τρένο μετά, και θα περνάει και κάθε δύο λεπτά. Ναι, δεν λέω. Μόνο που αυτήν την ιστορία την έχουμε ακούσει τουλάχιστον άλλες δύο φορές τα τελευταία δέκα χρόνια, κι ακόμα φως δεν έχουμε δει. Ενώ αντίθετα, ταλαιπωρία έχουμε δει μπόλικη -ακόμα θυμάμαι τις εργασίες ανακαίνισης των σταθμών πριν τους Ολυμπιακούς του 2004, που μας είχαν κάνει τα νεύρα τσατάλια για κάμποσους μήνες: σταθμοί να ανοιγοκλείνουν, καθυστερήσεις, ήθελες να κατέβεις στον Περισσό και έπρεπε να πας μέχρι Νέα Ιωνία και να γυρίσεις δυο σταθμούς πίσω, τέτοια πράγματα. Η όλη ιστορία είχε κοστίσει έναν σκασμό λεφτά (νομίζω πάνω από ένα δις δραχμές ανά σταθμό, ούτε χρυσά πόμολα να βάζανε!), το δε αποτέλεσμα από απόψεως αισθητικής, λειτουργικότητας και ποιότητας των έργων είναι σε αρκετές περιπτώσεις τουλάχιστον, χμ, αμφιλεγόμενο.

Ήταν μεγάλη ευκαιρία τότε, αφού θα την τραβούσαμε που θα την τραβούσαμε την ταλαιπωρία, να γίνει και η αναβάθμιση της γραμμής και να τελειώνουμε με τις αναβαθμίσεις. Για τους χι λόγους αυτό δεν συνέβη, και τώρα ξαναβλέπουμε το ίδιο έργο. Αποτέλεσμα του οποίου είναι να έχει χάσει ο ηλεκτρικός το συγκριτικό πλεονέκτημα που εξ ορισμού διαθέτουν τα μέσα σταθερής τροχιάς, του να ξέρεις δηλαδή πόση ώρα θα κρατήσει το δρομολόγιό σου. Πλέον έχει γίνει τζόγος: μια μέρα που χρειάστηκε να πάω στο Μαρούσι, έφαγα το μισό μου πρωινό στο πηγαινέλα.

Στο μεταξύ, η μπλε γραμμή του μετρό ως γνωστόν έχει κλείσει μετά την Εθνική Άμυνα λόγω έργων, και η περίφημη τέταρτη γραμμή που θα εξυπηρετήσει περιοχές όπως η Κυψέλη, το Γαλάτσι, το Παγκράτι και άλλες ταλαίπωρες βρίσκεται ακόμη στο στάδιο του σχεδίου επί χάρτου -ούτε καν μακέτα. Όσο για τον Προαστιακό, υποτίθεται ότι μέχρι το 2010 θα πρέπει να έχει υπερδιπλασιάσει το δίκτυό του (280 χλμ από 120), αλλά προσωπικά θα κράταγα μικρό καλάθι. Και κάτι Λαύρια, κάτι Ραφήνες και κάτι Άγιοι Ανάργυροι, που περιμένουν γραμμές και σταθμούς, μάλλον θα μείνουν με την όρεξη.

Την ίδια στιγμή που όλα αυτά τα ωραία συμβαίνουν με τις αστικές συγκοινωνίες, και μάλιστα με τα μέσα σταθερής τροχιάς που θα έπρεπε να είναι το βαρύ πυροβολικό, η κυβέρνηση δίνει κίνητρα για την αγορά αυτοκινήτων (λόγω της κρίσης, βεβαίως βεβαίως), κάνει σχέδια για νέους αυτοκινητοδρόμους στην Αττική που θα γεμίσουν τον Υμηττό τρύπες, και στο τσακ ήταν να επιτρέψει και την κίνηση των ταξί στους λεωφορειοδρόμους (επισήμως, γιατί ανεπισήμως μπαίνουν και από μόνα τους).

Μ' αυτά και μ' αυτά, το βλέπω λίγο δύσκολο να πειστεί ο Αθηναίος να αφήσει το αυτοκίνητο στο σπίτι. Καλές οι διαφημιστικές καμπάνιες και τα βιντεοκλίπ με την Κοκκίνου, αλλά για να γίνει κάτι και επί της ουσίας απαιτείται να υπάρχουν σοβαρές και αξιόπιστες εναλλακτικές δυνατότητες μετακίνησης. Μέχρι τους Ολυμπιακούς είχαν γίνει ορισμένα βήματα, σήμερα όμως, πέντε χρόνια μετά, μοιάζει να έχουμε κάνει άλλα τόσα βήματα προς τα πίσω, ειδικά στο θέμα της αξιοπιστίας. Και το χειρότερο δεν είναι αυτό: το χειρότερο είναι πως, αν έπρεπε να ρίχνουμε δέκα ευρώ στις συγκοινωνίες και δύο στην κατασκευή καινούργιων δρόμων, η παρούσα κυβέρνηση, παναπεί ο Σουφλιάς, μάλλον κινείται στη λογική "πέντε ευρώ στις συγκοινωνίες, πέντε και κάτι στους δρόμους".

Κοντολογίς, προκοπή δεν βλέπω. Κι έχω κι ένα δικαστήριο στον Πειραιά την παραπάνω βδομάδα, κι από τώρα το σκέφτομαι που θα πρέπει να φύγω απ' τα χαράματα για νά 'μαι στην ώρα μου...


.

Το μετρό μας φέρνει πιο κοντά (στο Μέλλον)

Πώς του πάει το κρανάκι...!

Τις τελευταίες μέρες παίζει πολύ στις τηλεοράσεις ένα διαφημιστικό σποτάκι του ΥΠΕΧΩΔΕ, το οποίο μας διαβεβαιώνει ότι το ΜΕΤΡΟ "πηγαίνει πιο μακριά για να μας φέρει πιο κοντά".

Καθόλου συμπτωματικά το σποτάκι αυτό βγήκε στον αέρα λίγες μέρες πριν διακοπεί η λειτουργία της γραμμής 3 του μετρό, από την Εθνική Άμυνα και πέρα, για (προβλεπόμενο) χρονικό διάστημα έξι μηνών, προκειμένου να κατασκευαστεί ο σταθμός της Αγίας Παρασκευής. Αναγκαίο κακό, βλέπετε, διότι κάποτε στο παρελθόν κάποιοι ευφυείς κάτοικοι του εν λόγω Δήμου αποφάσισαν ότι δεν ήθελαν να περνάει το μετρό από τη γειτονιά τους και να τους κουβαλιέται όλη η πλέμπα από το Αιγάλεω και το Περιστέρι να πίνει καφέ στις κόζυ καφετέριές τους -αλλά κατόπιν το μετάνιωσαν. Τέλος πάντων.

Το θέμα με το συγκεκριμένο διαφημιστικό είναι ο ενεστώτας χρόνος που χρησιμοποιείται από την αρχή μέχρι το τέλος: τα έργα προχωρούν, οι επεκτάσεις ολοκληρώνονται, νέοι σταθμοί μπαίνουν σε λειτουργία, το μετρό σύντομα κατευθύνεται και προς τον Πειραιά.

Στην πραγματικότητα, για τους επόμενους έξι μήνες τουλάχιστον το μετρό δεν πρόκειται να πάει πουθενά πιο μακριά, στην καλύτερη περίπτωση θα επανέλθει εκεί όπου πήγαινε μέχρι το Σάββατο. Αν βέβαια τηρηθούν κατά γράμμα τα επίσημα χρονοδιαγράμματα, που δεν είναι και το δυνατότερό μας σημείο (στο Χαϊδάρι, ας πούμε, το μετρό θα έφτανε τέλος του 2008. Ήδη λένε για τέλος του 2009, και βλέπουμε...). Όσο για το τιμημένο λιμάνι του Πειραιά, θ' αργήσει πολύ να δει μετρό στα άγια χώματά του, μια που ακόμα ο διαγωνισμός βρίσκεται σε εξέλιξη και δεν έχει ανοιχτεί ούτε μία τρύπα, ούτε προβλέπεται κάτι τέτοιο στο ορατό μέλλον.

Αλλά το καλύτερο σημείο του σποτακίου είναι εκεί που μας θυμίζει ότι "τρεις νέοι σταθμοί εξυπηρετούν χιλιάδες συμπολίτες μας μπλα μπλα". Και εννοεί τους σταθμούς Κεραμεικού, Ελαιώνα, Αιγάλεω. Που λειτουργούν από τον Μάιο του 2007, παναπεί κοντά δυο χρόνια τώρα. Μέχρι πότε θα θεωρούνται "νέοι σταθμοί";

Σκέφτομαι λοιπόν ότι, πέρα από τους χίλιους δύο προβληματισμούς και ενστάσεις που γεννά η διανομή της κρατικής διαφήμισης, θα έπρεπε να τεθεί και ένας πρωθύστερος προβληματισμός που αφορά τη σκοπιμότητά της. Το κρατικό -διάβαζε "κυβερνητικό"- έργο είτε το βλέπει ο πολίτης μπροστά στα μάτια του είτε όχι. Αν υπάρχει, αν βελτιώνει την καθημερινότητά του, δεν χρειάζεται διαφήμιση -διαφημίζεται μόνο του. Αν δεν υπάρχει, πάλι δεν χρειάζεται διαφήμιση, διότι τι να διαφημίσεις;

Κι αν αυτό ισχύει μία φορά για τις διαφημίσεις αποπερατωμένων έργων, ισχύει πολύ περισσότερο για τη διαφήμιση έργων που ΘΑ ολοκληρωθούν ΑΝ: αν η οικονομική κρίση το επιτρέψει, αν δεν γίνουν πρόωρες εκλογές, αν δεν πέσει έξω η ανάδοχος κοινοπραξία, αν δεν γίνει καμία προσφυγή στο ΣτΕ.

Στην προκειμένη περίπτωση βέβαια η σκοπιμότητα είναι προφανής: ο κάτοικος του Χαλανδρίου, φερ' ειπείν, που από προχτές πρέπει να ξεχάσει τη γρήγορη υπόγεια μετακίνηση και να μετεπιβιβάζεται σε ταλαίπωρα λεωφορεία για να πάει στο σπίτι του, πρέπει να πειστεί ότι όλα γίνονται για το καλό του, ότι αύριο μεθαύριο θα παίρνει το μετρό από το Χαλάνδρι και θα βγαίνει στον Πειραιά. Το Υπουργείο πρέπει να δείξει ότι τρέχει, ακόμα κι αν σέρνεται. Και ως γνωστόν, αν η πραγματικότητα δεν συμφωνεί με τον υπουργό, τόσο το χειρότερο για την πραγματικότητα.

Περιττό βέβαια να αναφέρουμε ότι αυτό το σποτάκι, το ελαφρώς παραπλανητικό και οπωσδήποτε εξωραϊστικό της πραγματικής πραγματικότητας, με σκοπό έναν ελαφρύ έστω (προεκλογικό;) κατευνασμό του επιβατικού κοινού για την πρόσθετη ταλαιπωρία του, το πληρώνει ο κρατικός κορβανάς, δηλαδή εμείς, σε καιρούς μάλλον χαλεπούς όπου η περιστολή των μη αναγκαίων κρατικών δαπανών υποτίθεται πως είναι προτεραιότητα... Λεπτομέρειες.


.

Το Χατζιδάκι με τα σπίρτα

"Σααααας παρακαλώωωω καλέεεε κύριεεεε, μηηηη μ' εγκαταλείπετεεεεε. Κρατήστε μου κάτι από το υστέρημάαααα σαας, παρακαλώωωω. Πάρτε μια τεχνική βάση, να συχωρεθούν τ' αποθαμένα σας, παρακαλώωωω. Μη μ' αφήνετε μόνο στο κρύο, καλέεεε κυρίιιιια, να χαίρεστε τα παιδάααααακια σας, πάρτε λίγο πτητικό έργο, σααααας παρακαλώωωω. Δεν έεεεεχω τα μαλλάαααακια μου καλιέεεεε...."


(απόσπασμα από τις δηλώσεις του υπουργού κ. Χατζηδάκη σχετικά με το φιάσκο τον άγονο διαγωνισμό για το ξεπούλημα την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής. Εικονογράφηση από εδώ)


.

Η μέρα χωρίς αυτοκίνητο

Παγκόσμια ημέρα χωρίς αυτοκίνητο σήμερα. Ε, και; Η μόνη διαφορά με τις υπόλοιπες, είναι ότι σήμερα επιτρέπεται η μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς χωρίς εισιτήριο.

Η Αθήνα είναι μια πόλη που σχεδιάστηκε (στο βαθμό που σχεδιάστηκε) και αναπτύχθηκε (όπως αναπτύχθηκε) χωρίς σοβαρή πρόβλεψη για το πώς θα οργανωθεί και θα επιτευχθεί η μετακίνηση των κατοίκων της από το ένα μέρος στο άλλο με την ελάχιστη δυνατή ταλαιπωρία και το ελάχιστο δυνατό κόστος -κόστος σε εργατοώρες, σε καύσιμα, σε περιβαλλοντική επιβάρυνση. Τα αποτελέσματα τα βλέπουμε καθημερινά στους δρόμους.

Μέχρι πρόπερσι, αν θυμάμαι καλά, την ημέρα αυτή απαγορευόταν συμβολικά η είσοδος στο δακτύλιο από κάποια ώρα το πρωί, ακόμα και για τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν. Το αποτέλεσμα ήταν να ξυπνάνε χιλιάδες συμπολίτες μας νωρίτερα για να προλάβουν να μπουν στον δακτύλιο πριν ισχύσει η απαγόρευση: λογικά το -συμβολικό έστω- μέτρο καταργήθηκε σιωπηλά...

Προφανώς μιλάμε πλέον για μια παθογενή κατάσταση και οι λύσεις δεν είναι εύκολες. Ας θυμηθούμε μερικές από τις συνιστώσες του προβλήματος:

Το περιορισμένο δίκτυο του μετρό: το οποίο είναι μικρό για το μέγεθος της πόλης και η επέκτασή του γίνεται με αργούς ρυθμούς. Η τέταρτη γραμμή, που υποτίθεται ότι θα εξυπηρετήσει περιοχές με μεγάλη ανάγκη όπως η Κυψέλη, το Γαλάτσι, τα Εξάρχεια, είναι ακόμα στα χαρτιά και με χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης όχι πριν από το... 2020.

Ο κακός συντονισμός: Νομίζω ότι η Αθήνα είναι η μόνη πρωτεύουσα που διαθέτει επτά διαφορετικούς φορείς παροχής συγκοινωνιακού έργου (ΟΑΣΑ, ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΑΜΕΛ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ), πράγμα που ασφαλώς αυξάνει το κόστος λειτουργίας του συστήματος και σίγουρα δεν βελτιώνει τον κεντρικό σχεδιασμό. Αν προσθέσουμε στην εξίσωση και τις διάφορες δημοτικές συγκοινωνίες, μιλάμε για το απόλυτο χάος.

Η απαξίωση των "παραδοσιακών" μέσων: Παρόλο που ο στόλος λεωφορείων και τρόλεϋ έχει ανανεωθεί, τα μέσα αυτά παραμένουν αργά και αναξιόπιστα. Η δημιουργία λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας, μέτρο αποδεδειγμένα αποτελεσματικό, φαίνεται να έχει παγώσει και η αστυνόμευσή τους δεν είναι συνεπής.

Η απαξίωση και των καινούργιων μέσων: Το τραμ, αφού πέρασε από σαράντα κύματα μέχρι να στηθεί, παραμένει σχετικά αργό μέσο και ως εκ τούτου ανεπαρκές, αφού τα πράσινα κύματα και άλλα εξωτικά που θα το βοηθούσαν έχουν εφαρμοστεί ελλιπώς ή καθόλου. Όσο για τον προαστιακό, διαβάστε αυτό το ποστ.

Η νοοτροπία: Ο μέσος Αθηναίος θα ήθελε, ει δυνατόν, να έχει το αυτοκίνητό του παρκαρισμένο ακριβώς έξω από την πόρτα του σπιτιού του, να το παίρνει και να το αφήνει ακριβώς έξω από την πόρτα της δουλειάς του. Εναλλακτικές μορφές μετακίνησης που περιλαμβάνουν, π.χ., περπάτημα ή ποδήλατο, αντιμετωπίζονται γενικά σαν εξωπραγματικές προτάσεις.

Αυτό το τελευταίο δημιουργεί και τα μεγαλύτερα προβλήματα. Ασφαλώς, καλά θα ήταν να έχουμε ένα δίκτυο μετρό που να ξεκινά από τους Θρακομακεδόνες και να φτάνει στη Βάρκιζα και τον Σκαραμαγκά. Αλλά δυστυχώς, κάτι τέτοιο δεν πρόκειται να συμβεί στο ορατό μέλλον. Οπότε θα πρέπει να ψάξουμε για άλλες λύσεις.

Οι λύσεις αυτές δεν είναι εύκολο να βρεθούν. Αν δεν καταλάβουμε όλοι αυτό που οι συγκοινωνιολόγοι φωνάζουν, ότι δηλαδή το ζητούμενο είναι η μετακίνηση των ανθρώπων και όχι των αυτοκινήτων, απλώς θα αναπαράγουμε μια άρρωστη κατάσταση. Το πώς αντιμετωπίστηκε ο δακτύλιος είναι ενδεικτικό της νοοτροπίας μας: συν τω χρόνω, όσοι μπορούσαν απέκτησαν και δεύτερο αυτοκίνητο, ώστε μονά-ζυγά να μπορούν να μπαίνουν στο κέντρο.

Δεν είμαι ειδικός και δεν θα θα ήθελα να παραστήσω ότι είμαι, κάνοντας συγκεκριμένες προτάσεις για ένα πρόβλημα τόσο μεγάλο και σύνθετο που χρειάζεται ενδελεχή μελέτη για να λυθεί. Θα σταθώ όμως στο ζήτημα της νοοτροπίας μας γιατί το θεωρώ κεφαλαιώδες: στο σημείο που έχει φτάσει η Αθήνα (και όχι μόνο η Αθήνα), η εξεύρεση λύσης προϋποθέτει μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση στο πρόβλημα, που με τη σειρά της προϋποθέτει μια εντελώς διαφορετική συμπεριφορά του μέσου πολίτη. Σύμφωνοι, πολιτική βούληση δεν υπάρχει: ας αναρωτηθούμε όμως γιατί. Πόσο είμαστε εμείς διατεθειμένοι να αλλάξουμε τις καθημερινές μας συνήθειες; Ή, για να πω το ίδιο πράγμα με άλλα λόγια, πόσο ατομικό κόστος θα δεχόμασταν να πληρώσουμε προκειμένου να πετύχουμε το μέγιστο συνολικό όφελος;

Δύσκολες ερωτήσεις. Αλλά ευτυχώς, έχουμε όλο το χρόνο να τις σκεφτούμε καθώς περιμένουμε μποτιλιαρισμένοι στα φανάρια της Κηφισίας.


.

Ζωή ποδήλατο

Σήμερα το πρωί που ερχόμουν στο γραφείο, στην έξοδο της Βικτώριας, μια κοπελίτσα μου έχωσε στο χέρι τρία (!) αντίτυπα ενός διαφημιστικού φυλλαδίου. Τίτλος: "Ο ΗΣΑΠ αλλάζει! - Άναψε πράσινο και στο ποδήλατο". Και πάνω πάνω, η λεζάντα "22/09 Παγκόσμια Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο".

Το φυλλάδιο περιέχει μήνυμα του Υπουργού Μεταφορών Κωστή Χατζηδάκη, διακεκριμένου μπλόγκερ επίσης, και μια ντουζίνα φωτογραφίες. Στο μήνυμά του ο υπουργός μας ενημερώνει ότι το περιβάλλον βρίσκεται "στην κορυφή των προτεραιοτήτων" του υπουργείου, και μάλιστα "από την πρώτη ημέρα" (την πρώτη ημέρα τίνος;). Γι' αυτό, λέει, εφαρμόζει πολιτικές με πράσινα μέσα μεταφοράς (όχι άλογα) για να πείσει τους πολίτες να "επιλέξουν τρόπους μετακίνησης στην πόλη, που δεν θα περιλαμβάνουν τη χρήση ΙΧ".

Πιο συγκεκριμένα, ο ΗΣΑΠ λέει θα φτάσει το 2013 (ποιος ζει ποιος πεθαίνει) μέχρι την Εθνική Οδό και από εκεί "θα ανηφορίσει προς τον Άγιο Στέφανο" (τράβα τράβα τράβα, καροτσέρη τράβα), ενώ "το τραμ μέχρι το 2010 υπολογίζουμε ότι θα φτάσει μέχρι τον Πειραιά" (ο Πειραιάς το ξέρει;). Όσο για τους φίλους του ποδηλάτου, ποιος τη χάρη τους! Θα μπορούν, λέει, "σύντομα" να απολαμβάνουν ασφαλείς διαδρομές με τη δημιουργία "ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων".

Για όποιον αναρωτιέται πόσους ποδηλατόδρομους θα έχει το δίκτυο, η απάντηση είναι: έναν από κέντρο Αθήνας μέχρι παραλία, δύο από Κατεχάκη μέχρι Πανεπιστημιούπολη. Αυτά. Πυκνό δίκτυο. Αλλά θα προστεθεί και τρίτος, στη Δυτική Αθήνα (πού ακριβώς, όταν το μάθει, θα μας το πει). Στο μεταξύ όμως, για να μην παραπονιούνται οι ποδηλάτες, τους επιτρέπει να παίρνουν το ποδήλατο στα τρένα του ΗΣΑΠ και τους έφτιαξε και ειδικούς χώρους στάθμευσης έξω από τους σταθμούς. Γι' αυτό έβαλε και τις φωτογραφίες, που απεικονίζουν ακριβώς αυτές τις ράμπες για τα ποδήλατα.

Ορισμένες μικρές παρατηρήσεις:

Πρώτον, στον ΗΣΑΠ πράγματι επιτρέπεται η μεταφορά ποδηλάτων. Αλλά: όχι στις ώρες αιχμής, όχι όταν παίζει η ΑΕΚ στο ΟΑΚΑ ή ο Ολυμπιακός στο Καταϊσκάκη, όχι σε όλους τους σταθμούς (εξαιρούνται Μοναστηράκι, Αττική και Ομόνοια), μόνο στο τελευταίο βαγόνι, μόνο στην τελευταία πόρτα του βαγονιού, και μόνο δύο ποδήλατα σε κάθε συρμό. Όσο για τις θέσεις στάθμευσης, είναι πέντε-έξι σε κάθε σταθμό. Και περιττό να πω ότι η μετακίνηση ποδηλάτων με τους συρμούς του Μετρό ΔΕΝ επιτρέπεται.

Συμπέρασμα: Προφανώς, το να λέμε ότι με αυτόν τον τρόπο το υπουργείο προωθεί τη χρήση του ποδηλάτου, είναι ολίγον κοροϊδία. Διότι είναι αυταπόδεικτο ότι ένας μέσος εργαζόμενος δεν μπορεί να πάει με το ποδήλατό του στη δουλειά μέσω ΗΣΑΠ, αν ακολουθήσει όλους αυτούς τους περιορισμούς. Οπότε, το μέτρο είναι χρήσιμο βασικά για χασομέρηδες πιτσιρικάδες που πάνε βόλτα στην παραλία.

Δεύτερον: το περί ου ο λόγος φυλλάδιο είναι τρίπτυχο, τετραχρωμία, σε χαρτί ιλουστρασιόν μέσου πάχους και προφανώς έχει κυκλοφορήσει σε κάμποσες χιλιάδες αντίτυπα (αφού τα δίνουν τρία-τρία). Υποθέτω ότι θα κόστισε κάποια άλφα χρήματα, και γιατί; Για να μας ενημερώσει για έργα που ΘΑ γίνουν το 2013, πρώτα ο θεός (θα μπορούσε να λέει), και για ποδηλατόδρομους που επίσης ΘΑ γίνουν, άγνωστο πότε και άγνωστο πού ακριβώς, αλλά πάντως "σύντομα" (= σε τρία τέρμινα) και οπωσδήποτε κάπου στην Αττική. ΘΑ δούμε.

Δηλαδή για πράγματα σχεδόν αυτονόητα σε κάθε σύγχρονη μεγαλούπολη, εκτός Αθήνας. Εδώ πρέπει να γίνουν μελέτες, αξιολογήσεις, πιλοτικά προγράμματα, κι άλλες μελέτες, επανασχεδιασμοί, κοστολογήσεις, προσφυγές, αναστολές, ανακοπές και άλλες διαδικασίες, που όλες μαζί θα πάρουν καμιά δεκαετία ίσως ή και περισσότερο -αλλά στο μεταξύ κυκλοφορούμε τα φυλλάδια με έξοδα του Συνήθη Έλληνα Μαλάκα Φορολογούμενου (ΣΕΜΦ), σαν να είναι τα έργα σχεδόν έτοιμα, να αύριο μεθαύριο θα κόψουμε τις κορδέλες.

Αλλά το τρίτο, το καλύτερο, το φύλαξα για το τέλος...

Στο φυλλάδιο περιλαμβάνεται και μία φωτογραφία που απεικονίζει μια λωρίδα ασφαλτόδρομου αποκλειστικά για ποδήλατα, με ένα ποδήλατο ζωγραφισμένο στο οδόστρωμα: αυτή. Δεν έχει λεζάντα, βέβαια, αλλά συνδυάζοντας κείμενο και εικόνα ο αναγνώστης υποθέτει ότι η λωρίδα αυτή αποτελεί μέρος ενός από τους ποδηλατόδρομους του υπό κατασκευήν "δικτύου".

Αμ δε.

Η φωτογραφία είναι παρμένη από εδώ -το σάιτ της πόλης Abbotsford του Καναδά!

Πώς το ανακάλυψα;

Έβαλα στο γκουγκλ "bicycle lane", και στη σελίδα με τα αποτελέσματα διάλεξα το tab "Images".

Δεύτερη σειρά από πάνω, τρίτη εικόνα από αριστερά.

Προφανώς, εκεί την βρήκε και ο σχεδιαστής του φυλλαδίου. Είναι η μόνη από την οποία δεν μπορείς να καταλάβεις με την πρώτη ότι δεν είναι από Ελλάδα.

Τώρα που το σκέφτομαι, μπορεί να την βρήκε και ο ίδιος ο υπουργός-διακεκριμένος μπλόγκερ...

Καλό Σαββατοκύριακο :)


.

Η Ζαζί στο μετρό (τις νύχτες)

Και βέβαια απόψε ξεκινάει "δοκιμαστικά" η λειτουργία του μετρό κατά τις νυχτερινές ώρες, δηλαδή μέχρι τις 2 τα ξημερώματα, κάθε Παρασκευή και Σάββατο -αν αποδειχθεί ότι "υπάρχει ζήτηση", υποτίθεται ότι το μέτρο θα παγιωθεί...

Και βέβαια οι εργαζόμενοι αντιδρούν γιατί λέει "η μεταμεσονύκτια λειτουργία δημιουργεί πολλά προβλήματα ασφάλειας για τους ίδιους και για το δίκτυο, εκτιμούν πως η επιβατική κίνηση θα είναι μικρή και προσθέτουν πως το νέο ωράριο θα επιβαρύνει σημαντικά τους προϋπολογισμούς των δύο εταιρειών" (σ.σ. ΑΜΕΛ και ΗΣΑΠ).

Και βέβαια η δοκιμαστική λειτουργία απλώς ανακοινώθηκε πριν κανένα δίμηνο από τον αρμόδιο υπουργό χωρίς να γίνει καμία διαφημιστική καμπάνια, ώστε να ενημερωθεί ο κόσμος που δεν διαβάζει τα ψιλά των εφημερίδων.

Και βέβαια το μέτρο πιθανότατα θα αποτύχει γιατί, μία με τις στάσεις εργασίας των εργαζομένων, μία με την έλλειψη ενημέρωσης, μία με την κακή μας νοοτροπία να θέλουμε παντού το αυτοκινητάκι μας, στο μετρό τα Σαββατόβραδα θα μπαίνουν τρεις κι ο κούκος.

Και βέβαια δεν συζητάμε σοβαρά τη δημιουργία ενός πλήρους δικτύου νυχτερινής συγκοινωνίας στην Αθήνα των τεσσάρων και βάλε εκατομμυρίων κατοίκων.

Και βέβαια η Στοκχόλμη, με πληθυσμό λιγότερο από το μισό της Αθήνας, έχει ένα εκτεταμένο δίκτυο νυχτερινών λεωφορείων που καλύπτει όλη την πόλη και μετρό τα Παρασκευοσάββατα μέχρι τη 1:30.

Και βέβαια αυτοί είναι κουτόφραγκοι.

Και βέβαια εμείς, που είμαστε πιο μάγκες, προτιμάμε να βγαίνουμε, να πίνουμε τον περίδρομο και μετά να επιστρέφουμε με το αμαξάκι μας και γαία πυρί μιχθήτω.

Και βέβαια κάθε χρόνο γίνονται στην Αθήνα εκατοντάδες θανατηφόρα τροχαία εξαιτίας οδηγών που είχαν πιει καμιά σαρανταριά ποτηράκια παραπάνω.

Και βέβαια τα αυτοκίνητα μολύνουν εξίσου την ατμόσφαιρα και τη νύχτα, ασχέτως αν τα καυσαέρια φαίνονται λιγότερο.

Και βέβαια το κράτος, που μας προτρέπει κατά τα άλλα να αφήσουμε το Ι.Χ. στο σπίτι, με το ζόρι επιτρέπει να κυκλοφορούν τη νύχτα τρία-τέσσερα λεωφορεία και ένα τρόλεϋ.

Και βέβαια και οι ταξιτζήδες άνθρωποι είναι και δεν κάνει να τους κόψουμε το μεροκάματο (ή μάλλον νυχτοκάματο).

Και βέβαια δεν είναι δυνατόν να πάρεις το λεωφορείο για να πας να ακούσεις τον Ρέμο στην Αθηνών Αρένα -"και την Καγιέν γιατί την πήρα, να 'ούμ;"

Και βέβαια τα κόμματα τσιμουδιά για το θέμα -αν εξαιρέσεις τη δημοτική παράταξη "Ανοιχτή Πόλη", που λέει κάτι λίγα...

Και βέβαια, καλό μήνα να έχουμε.

Το Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2007 (να είναι οι ώρες του)

Την περασμένη Πέμπτη, γύρω στις 8 μι-μι, γύριζα στο γραφείο αγκομαχώντας εξαιτίας του καύσωνα που δεν έλεγε να συμμορφωθεί με το δελτίο καιρού και μας είχε κατσικωθεί για τα καλά... Φτάνοντας στη διασταύρωση Πατησίων και Δεριγνύ, περίμενα στο φανάρι να περάσω απέναντι, και τότε είδα ξαφνικά μπροστά μου αυτό:




Στην αρχή τα χρειάστηκα: είναι δυνατόν να έγινε πραξικόπημα και να μην άκουσα τίποτα; Κι αν δεν έγινε πραξικόπημα, τι δουλειά έχουν τα τεθωρακισμένα στους δρόμους; Μετά, αντιλήφθηκα ότι επρόκειτο για πολιτικό αυτοκίνητο, και βάλθηκα να σκέφτομαι πόσα πλεονεκτήματα έχει ένα τέτοιο αυτοκίνητο σε μια πόλη σαν την Αθήνα. Δώσε βάση, Μοναδικέ μου Αναγνώστη:

• Είναι ευρύχωρο. Εξαιρετικά ευρύχωρο. Έχει περίπου το μέγεθος μιας τυπικής ημιυπόγειας γκαρσονιέρας της Κυψέλης -μόνο με καλύτερο φωτισμό.

• Είναι ο ορισμός του οικογενειακού οχήματος. Μάλιστα, χωράει κυριολεκτικά ολόκληρη την οικογένεια -συγγενείς μέχρι και τετάρτου βαθμού, σε ευθεία γραμμή ή εκ πλαγίου, εξ αίματος ή εξ αγχιστείας- μαζί με όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό για το ταξίδι Μόσχα-Βλαδιβοστόκ (γούνες, χιονορακέτες, ξυλόσομπα κλπ.).

• Είναι ευέλικτο. Οι δυνατότητές του αναδεικνύονται ιδιαίτερα στα στενά δρομάκια γύρω από την Πλατεία Βικτωρίας, όπου το εν λόγω όχημα παίρνει τις στροφές με χάρη, ισοπεδώνοντας παρκαρισμένα παπάκια, σκουπιδοντενεκέδες τοποθετημένους στις γωνίες και τα καγκελάκια του Αβραμόπουλου.

• Είναι εύκολο στο παρκάρισμα. Με τους αισθητήρες οπίσθιας κίνησης και το πανάλαφρο υδραυλικό τιμόνι, το μόνο που χρειάζεται είναι ένας χώρος λίγο μεγαλύτερος από τον κεντρικό αεροδιάδρομο του Ελ-Βενιζέλος -και είσαι έτοιμος. Παρκάρεις, κλειδώνεις κι έφυγες.

• Έχει χαμηλό κόστος απόκτησης. Συγκεκριμένα, και για να μιλήσουμε με αριθμούς, η τιμή του ανά τετραγωνικό μέτρο δεν ξεπερνά την τιμή νεόδμητης πολυτελούς μαιζονέτας στο Γέρακα, με τρία υπνοδωμάτια, playroom και δύο ημιυπαίθριους -άσε που γλιτώνεις και τον βραχνά της Πολεοδομίας. Πραγματική ευκαιρία, ενώ για την αγορά του χορηγούνται στεγαστικά δάνεια από τις μεγαλύτερες τράπεζες της αγοράς.

• Είναι οικονομικό. Με λίγη προσοχή στην οδήγηση εκτός πόλης, η κατανάλωση καυσίμου δεν ξεπερνά το ένα βαρέλι βενζίνη κάθε δύο ημέρες, ή ένα πετρελαιοφόρο τον χρόνο. Σωστό κελεπούρι.

• Είναι όμορφο. Σχεδιασμένο από στρατιωτικούς για στρατιωτικούς, διακρίνεται για τις αρετές του μιλιτέρ ντιζάιν που ενσωματώνει, όπως άλλωστε και άλλα ανάλογα προϊόντα (ελικόπτερα Σινούκ, χειροβομβίδες κρότου-λάμψης και πύραυλοι εδάφους-εδάφους). Βραβείο Καλύτερου Βιομηχανικού Σχεδίου της Αμερικανικής Ένωσης Κονσερβοποιών Σαρδέλας 2005.

• Είναι ιδανικό για διαδρομές on & off road. Ξεπερνάει με άνεση τα σαμαράκια του Ψυχικού, δεν ιδρώνει στις τρομερές ανηφόρες του Λυκαβηττού, ενώ είναι το μοναδικό αυτοκίνητο που μπορεί να σας ανεβάσει ακόμη και στην κορυφή του Ολύμπου χωρίς να χρειαστεί να πατήσετε καθόλου χώμα.

• Είναι εξαιρετικά γερό. Μπορεί τα ανταλλακτικά του να είναι κάπως ακριβά και δυσεύρετα, αλλά μην ανησυχείτε: τα λοιπά συμβατικά αυτοκίνητα δεν μπορούν να του προκαλέσουν ούτε γρατζουνιά. Αν τώρα έχετε την ατυχία να σας στουκάρει από πίσω κανένα Λέοπαρντ που κατέβηκε στο κέντρο για την παρέλαση της 25ης Μαρτίου, το κόστος επισκευής είναι λογικό και δεν ξεπερνάει σε καμία περίπτωση το κόστος ενός ταξιδιού στην Κένυα για μια τετραμελή οικογένεια, με αεροπορικά εισιτήρια business-class και διαμονή δέκα ημερών σε ξενοδοχείο επτά αστέρων με ημιδιατροφή.

Δεν πρόκειται απλά για ένα αυτοκίνητο Μοναδικέ μου Αναγνώστη -είναι κάτι πολύ παραπάνω από αυτό. Είναι το απόλυτο status symbol -καμία σχέση με τις Μερτσέντες και τις Καγιέν, που έχουν γίνει του συρμού και τις οδηγεί πια και η κουτσή Μαρία. Η απλή πράξη της κατοχής του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι από μόνη της μια δήλωση του ευτυχούς ιδιοκτήτη προς την κοινωνία (ότι την έχει γραμμένη στα ... τέλος πάντων). Επιπλέον, προσφέρει με την πρώτη ματιά ένα πλήρες ψυχολογικό προφίλ του κατόχου, που ο καλύτερος ψυχαναλυτής θα χρειαζόταν πολλές ώρες μελέτης για να σκιαγραφήσει: "έχω πολλά λεφτά, τα οποία δεν ίδρωσα για να αποκτήσω, δεν ξέρω πού να τα πετάξω, δεν έχω καθόλου γούστο και (δεν) σκέφτομαι σαν να κατέβηκα μόλις χτες στην Αθήνα από το Απώτερο Διάστημα. Φάτε τη σκόνη μου!".

Κατόπιν αυτού, κι αν βοηθήσει λίγο και το Χρηματιστήριο, Μοναδικέ μου Αναγνώστη, είναι θέμα χρόνου να δούμε το αυτοκίνητο αυτό να κυριαρχεί στους αθηναϊκούς δρόμους, δεδομένου ότι ταιριάζει άριστα στην ψυχοσύνθεση, τη νοοτροπία και την κουλτούρα του Νεοέλληνα. Μέχρι στιγμής έχω δει μόνο τρία ή τέσσερα τέτοια αριστουργήματα, αλλά ελπίζω ότι δεν είναι μακριά η ώρα εκείνη που θα βλέπουμε ένα Hummer σε κάθε πιλοτή πολυκατοικίας -ένα μόνο όμως, δεύτερο δεν χωράει... Μέχρι την ημέρα εκείνη, λοιπόν,

Σε χαιρετώ

Χασοδίκης