Και το διαβάζει ο άλλος στην εφημερίδα και σκέφτεται, κοίτα να δεις, άλλη μια επίδειξη συνδικαλιστικής αμετροέπειας. Άκου εκεί ταφόπλακα, και τι έπρεπε δηλαδή, να έχουμε διαφορετικό εισιτήριο για κάθε μέσο συγκοινωνίας;
Ας το δούμε όμως λίγο πιο ψύχραιμα. Είναι γεγονός ότι, από τότε που το μετρό μπήκε στη ζωή μας, και καθώς οι γραμμές του επεκτείνονται (αργά μεν, αλλά πάντως επεκτείνονται), όλο το δίκτυο αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας επανασχεδιάζεται πάνω στο σκεπτικό της μέγιστης δυνατής αξιοποίησης των μέσων σταθερής τροχιάς, δηλαδή του μετρό: ειδικά στα λεωφορεία, γραμμές καταργούνται, συγχωνεύονται και επαναδρομολογούνται με τη λογική να λειτουργήσουν σαν τροφοδότες του μετρό, τοποθετημένες δορυφορικά γύρω από κάποιους σταθμούς-κόμβους.
Ως εδώ καλά, λογικό το σχέδιο και άλλωστε κάτι τέτοιο συμβαίνει σε όλες τις μεγαλουπόλεις που διαθέτουν μετρό. Όμως αυτό το σχέδιο βασίζεται στη λογική και την πρακτική της μετεπιβίβασης, που με τη σειρά της βασίζεται στη λογική του ενιαίου εισιτηρίου, κι εδώ αρχίζει το πρόβλημα: πώς μοιράζεται το έσοδο από το εισιτήριο ενός επιβάτη ανάμεσα στους φορείς λειτουργίας των μέσων που χρησιμοποιεί αυτός για μια συγκεκριμένη διαδρομή; Κι εδώ να σημειώσουμε την αθηναϊκή ιδιαιτερότητα, που νομίζω ότι διεκδικεί δάφνες παγκόσμιας πρωτοτυπίας, να διαθέτουμε από έναν φορέα λειτουργίας-εταιρεία για κάθε μέσο συγκοινωνίας που κυκλοφορεί στην Αθήνα, συν έναν οργανισμό-ομπρέλα από πάνω. Μετρήστε αρκτικόλεξα: ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ ΑΕ, ΤΡΕΝΟΣΕ, και στην κορφή
Θα μου πείτε, κι εμάς τι μας νοιάζει, ας τα βρουν μεταξύ τους. Θα απαντήσω ότι μας νοιάζει και μας κόφτει, γιατί οι οργανισμοί αυτοί είναι ελλειμματικοί, και κάποιοι είναι σε χειρότερη κατάσταση από τους άλλους. Και είναι θέμα χρόνου να πεταχτεί κανας Μάνος και κανας Ανδριανόπουλος και να αρχίσουν να ξιφουλκούν γιατί δεν καταργούνται τα λεωφορεία, π.χ., αφού μπαίνουν μέσα τόσα εκατομμύρια ετησίως, αφού ο κόσμος δεν θέλει να τα πληρώνει κλπ. Κι αν νομίζετε ότι υπερβάλλω, σκεφτείτε ότι κάτι τέτοιο έχει ήδη γίνει για τον ΟΣΕ, σκεφτείτε ότι υπάρχουν μέσα όπως το τραμ και ο προαστιακός που τα σαμποτάρει το ίδιο το κράτος από την πρώτη στιγμή που τα έθεσε σε λειτουργία, ότι υπάρχει ο ηλεκτρικός που σαμποτάρει τον εαυτό του με τα έργα που κρατάνε μια δεκαετία σχεδόν και έχουν φαίνεται τον ατελείωτο, και πάει λέγοντας.
Κι έρχεται το αρμόδιο υπουργείο να βάλει τάχα μια τάξη, και συγχωνεύει τους φορείς, όχι σε έναν αλλά σε δύο! Και γιατί ευλογημένε δεν την τελειώνεις τη δουλειά, γιατί να μην έχουμε έναν φορέα, με ένα διοικητικό συμβούλιο, έναν ενιαίο σχεδιασμό, ένα ταμείο στην τελική; Ποια είναι τέλος πάντων η ανάγκη που εξυπηρετεί αυτό το δισυπόστατο των φορέων, των αρμόδιων για το συγκοινωνιακό δίκτυο μιας μητρόπολης που απλώνεται από τη Μάνδρα ως την Κάντζα κι απ' τη Βούλα ως τη Βαρυμπόμπη; Γιατί σκέφτεται το υπουργείο να καθιερώσει ξανά δύο τύπους εισιτηρίων, ένα για λεωφορεία-τρόλεϋ (η πλέμπα;) κι ένα για τις μετακινήσεις με όλα τα μέσα; Γιατί, αντί για οριζόντιες αυξήσεις στην ενιαία τιμή του εισιτηρίου δεν χωρίζουμε την μητροπολιτική περιοχή σε ζώνες (όπως κάνουν στο Λονδίνο, το Βερολίνο, τη Στοκχόλμη και αλλού), και δεν καθιερώνουμε κλιμακούμενο εισιτήριο ανάλογα με την απόσταση;
Ειλικρινά, πολύ θά 'θελα να έχω απαντήσεις σε αυτά τα ερωτήματα, αλλά δεν έχω. Φοβάμαι όμως ότι κοντοζυγώνει η ώρα που κάποιος περισπούδαστος αναλυτής της σχολής Πρετεντέρη θα μας πει ευθαρσώς ότι τόσες συγκοινωνίες είναι πολυτέλεια για την Αθήνα, πολυτέλεια που δεν την αντέχει η τσέπη μας και πρέπει να περικοπεί, στο όνομα της δημοσιονομικής πειθαρχίας, των διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων και της πράσινης ανάπτυξης, αμήν. Κι αμάν αμάν.
.
"Γιατί, αντί για οριζόντιες αυξήσεις στην ενιαία τιμή του εισιτηρίου δεν χωρίζουμε την μητροπολιτική περιοχή σε ζώνες (όπως κάνουν στο Λονδίνο, το Βερολίνο, τη Στοκχόλμη και αλλού), και δεν καθιερώνουμε κλιμακούμενο εισιτήριο ανάλογα με την απόσταση;"
ΑπάντησηΔιαγραφήΔεν συμφωνώ με αυτή την πρόταση. Η Αθήνα δεν είναι τόσο εκτεταμένη αστικά όπως οι μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες κι ούτε πολυπληθέστερη. Αλλά ο βασικός λόγος είναι ότι οι ζώνες με τα κλιμακούμενα εισιτήρια (όσο πιο μακριά πας, τόσο ακριβότερα) δημιουργούν γκέτο. Έχω παρατηρήσει πως στο Λονδίνο και στο Παρίσι τα μεγαλύτερα γκέτο βρίσκονται μακριά από το κέντρο και οι μετακινήσεις είναι συντριπτικά ακριβότερες παρά τη μετακίνηση μέσα στα προνομιούχα κέντρα.
Σκεφτείτε τον φτωχοδιάβολο του Περάματος πόσο θα πληρώνει για να πάει στο κέντρο της Αθήνας από τον κάτοικο του κέντρου.
Τα κλιμακούμενα εισιτήρια λοιπόν δημιουργούν ταξικές ανισότητες. Πάντα τα περισσότερα θα πληρώνει ο φτωχός.
Συμφωνώ με τον jago -πάντως στο παρίσι υπάρχει ένα εισιτήριο και κοστιζει 1,30, από όσο ξέρω. Αλλά η λογική που βάζει είναι σωστή.
ΑπάντησηΔιαγραφήΚαι πάντως ναι, ένας οργανισμός και να τελειώνουμε: αλλά αυτός ο ένας οργανισμός θα πρέπει να ξεχρεώσει όλους τους προηγούμενους.
Το χωριστό εισιτήριο για τα λεωφορεία, τι ακριβώς εξυπηρετεί;
Θες να δώσω κι άλλο επιχείρημα στον Αδριανόπουλο; όχι μόνο μπαίνουν μέσα, αλλά τα χρησιμοποιούν και τόσοι μετανάστες -που είναι φτωχοί, ενώ οι πλούσιοι ιθαγενείς έχουν αυτοκίνητα και ταξί. Άντε, ας τα κλείσουν... Θα μειωθεί βέβαια και η θεματολογία των ΜΜΕ.
ΑπάντησηΔιαγραφήΕγω αυτό που δεν έχω καταλάβει είναι γιατί δεν ελέγχονται αυστηρότερα το ποιος έχει αγοράσει εισιτήριο και ποιος όχι.
ΑπάντησηΔιαγραφήΓιατι στο μετρο δεν υπαρχει καποιο συστημα ωστε να μπαινει μονο οποιος διαθετει το εισιτήριο?
Χαζοι ειναι στο Λονδινο πχ?
Για οποιον δε γνωριζει τι γινεται εκει, οπως ειναι τα μηχανήματα τα οποία ακυρωνουν το εισιτήριο στη σειρα, μεταξυ τους εχουν πορτουλες που ανοιγουν μονο οταν βαλεις το ticket και κλεινουν μολις περασεις. Σαν τις μπαρες στα διοδια ενα πραγμα.
Επισης στα λεωφορεια συνηθως μπαινεις ΜΟΝΟ απο μπροστα και ακυρωνεις το ticket σε μηχάνημα μπροστα στον οδηγο..
Τέλος να αφηγηθω ενα περιστατικό που μου συνέβει σε λεωφορειο την προηγουμενη Δευτέρα, ακριβως μετα τη ληξη της απεργιας:
Προφανως ο οδηγος μολις ειχε ερθει απο καποια συνελευση ή κατι αντιστοιχο, ηταν τσιτωμενος. Το δρομολογιο Χ93 απο ΚΤΕΛ προς αεροδρομιο, με το ακριβο εισητήριο.
Αποφάσισε που λέτε ο οδηγος μονος του, να ανοιγει στις στασεις ΜΟΝΟ την μπροστα πορτα για να μπαινει κοσμος.
Τι εγινε? Μαλωσε με πανω απο 10 ατομα, σε διαφορες στασεις, που εβριζαν γιατι δεν ανοιξε την πισω πορτα ή εμπαιναν απο μπροστα στο τελος χωρις εισητιριο, εβριζαν τον οδηγο και ξανακατεβαιναν γιατι δε τους αφηνε να μπουν...
Δεκτή εν μέρει η ένσταση. Δεν είναι και μικρή η έκταση που καλύπτει ο ΟΑΣΑ πάντως, υπάρχουν δρομολόγια πάνω από 30 χλμ. Εν πάση περιπτώσει, θα μπορούσε να αυξηθεί το απλό εισιτήριο και να μείνει ενιαία η τιμή στην κάρτα απεριορίστων (γενικά νομίζω ότι η "κουλτούρα" της κάρτας πρέπει να καλλιεργηθεί).
ΑπάντησηΔιαγραφήΚροτ, αλήθεια στο Παρίσι έχουν ένα εισιτήριο; Εντύπωση μου κάνει.
Γιάννη, η απορία γιατί να μην γίνονται περισσότεροι έλεγχοι παραμένει άλυτη...
Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.
ΑπάντησηΔιαγραφήΗ ratp, δηλαδή η εταιρεία αστικών συγκοινωνιών του Παρισιού, χωρίζει την ευρύτερη περιοχή του Παρισιού σε 6 ζώνες. Είναι διαφορετικές οι τιμές των εισιτηρίων και των καρτών (εβδομαδιαίων, μηνιαίων, ετήσιων) ανάλογα με τις ζώνες στις οποίες επιθυμείς να κινηθείς. Επειδή εγώ πάντα χρησιμοποιώ κάρτες, δεν είμαι σίγουρη τι ακριβώς γίνεται με τα εισιτήρια: σίγουρα ισχύουν για μετεπιβίβαση από το μετρό στον προαστιακό, κατά πάσα πιθανότητα το ίδιο ισχύει και για τα λεωφορεία.
ΑπάντησηΔιαγραφήΝα προσθέσω ακόμα ότι και στην Κωνσταντινούπολη υπάρχει ένα καλό σύστημα: το akbil (akıllı bilet = έξυπνο εισιτήριο), ένα μικρό ηλεκτρονικό μαραφέτι (οι περισσότεροι το βάζουν στο μπρελόκ τους), στο οποίο φορτώνεις μονάδες στα γκισέ και κινείσαι ανάλογα. Μία ακύρωση (στην οποία φεύγουν οι αντίστοιχες μονάδες, αναλόγως αν πληρώνεις πλήρη ταρίφα ή εκπτωτική) ισχύει και για μετεπιβίβαση (νομίζω για μια ώρα), σε μετρό, τραμ, λεωφορεία και πλοία αστικών συγκοινωνιών, δηλαδή μπαίνοντας π.χ. απ'το μετρό στο λεωφορείο ξαναχτυπάς το akbil αλλά δεν φεύγουν μονάδες. Ζώνες δεν υπάρχουν, υπάρχουν κάποιες γραμμές με υψηλότερο εισιτήριο (αυτές που διασχίζουν τις γέφυρες του Βοσπόρου, π.χ.).
@ Γιάννη σωστό αυτό με είσοδο του κόσμου στο λεωφορείο μόνο από την πόρτα του οδηγού, αλλά μας λείπει η απαραίτητη νοοτροπία όπως και σε πολλά πράγματα άλλωστε.
ΑπάντησηΔιαγραφήοι αστικες συγκοινωνιες στην Αγγλια δεν παιζονται, ειμαι Brighton περιμενω αστικο στη σταση με καμια δεκαρια αλλους (μανες με καροτσια, ανθρωποι με βαλιτσες κτλ) και ερχεται το αστικο που εκτος απο τον οδηγο υπαρχει και ενας "βοηθος". Ο κυριος αυτος τακτοποιει τις βαλιτσες, διπλωνει τα καροτσια και τα βαζει στο λεωφορειο ενω οι υπολοιποι πληρωνουν εισητηριο στον οδηγο. Κανει καμια 10 λεπτα να φυγει το αστικο απο την σταση για την επομενη αλλα ειναι τοσο ηρεμη-πολιτισμενη η ολη κατασταση που δεν νομιζω οτι ενοχλει κανεναν.
ΑπάντησηΔιαγραφήΕπανέρχεται η πρόταση για «κλειστό σύστημα» εισιτηρίου στα μέσα μεταφοράς
ΑπάντησηΔιαγραφήhttp://news.in.gr/greece/article/?aid=1231078310